日本の産業の根幹と言っても過言ではない『物流』、その歴史をたどると現代日本を創成した明治時代の『殖産興業』の重要な柱の一本でした。

物流は国の施策として重要な役割を担い、国とは深く関係する、切っても切れない間柄なのです。今回はトラックによる物流の登場、そして現在までをたどりながら現状そして未来を考えてみたいと思います。

物流におけるトラックの歴史

物流、陸上運送に限って歴史をたどると、江戸時代から続く『伝馬と助郷の制度』、簡単に言えば人と馬による配送システムでした。資本主義国家『日本』を作るべく模索していた明治新政府はその物流システムを民間への委託によって構築する考えにたどり着きます。この時、明治5年西暦で言えば1872年、今から約150年前に明治政府は『陸運元会社』（現在の日本通運）に目を付けます。この『陸運元会社』は民間会社どうしで『定飛脚陸送会社』を立ち上げて明治政府の郵便と競合していたのです。日本の近代郵便制度の創設者の一人、前島密（1円切手の人物です。）はこの『定飛脚陸送会社』と談判し、『定飛脚陸送会社』側は永年続けてきた信書(手紙)の逓送(運送)を止める約束をしました。ここで日本から飛脚はいなくなります。そして『定飛脚陸送会社』は引き換えに日本政府の郵便事業の運送業務を請け負うことになったのです。飛脚時代に出来上がっていた日本全国のネットワークをもとに全国での輸送網の基盤はここで出来上がりました。

それに平行して日本で初めての鉄道が新橋・横浜間に走ります。明治5年（1872年）のことです。ここで初めて人力・馬力以外の機械力が登場しました。そして、貨物輸送も行われるようになり駅からもしくは駅までの『小運送業』という業態が現れます。しかし、これはまだ機械化されずに荷車・馬車・牛車でした。機械化された道路輸送の手段としてトラックが登場すれば瞬く間に広がっていけるであろう基盤は築かれたところに関東大震災が大正12年（1923年）に起きます。この復興に力を見せたことがトラックの利用が広がったきっかけにもなったと言われています。小運送業、近距離輸送が中心だったものから中距離、長距離と進化していきます。第二次世界大戦終戦後の復興のなか、自動車産業は発展し、国は道路整備を急ぎます。そして陸上貨物輸送は鉄道輸送からトラック運送が取って代ったのです。道路があればどこへでも荷を運送出来るトラックが、鉄軌道の上でしか荷を移動させることの出来ない鉄道を凌駕する日が来るのは自明の理だったのかも知れません。

電車と山麓

コンピュータの出現

『デジタル革命』とも言われた第三次産業革命に重なる日本の高度成長期にコンピュータは物流の世界にも入ってきます。この高度成長期に戦争で多くを失ってしまった日本は裕福になっていきます。一億総中流時代を意識する国民の消費社会になったこと、それに加えてこれまでは上流階級でしか持たれることのなかった商品もローンという支払い方法によって購入が可能となりました。高度成長期を境に、消費者のさまざまな要望に応えるべく流通業、製造業は変貌をとげたのです。そして物流業はそれを追いかけました。国の根幹の産業として発展を遂げてきた運送業ですが、大きな意味での物流の中の一部でしかありません。でもこの運送なくして物流は成り立ちません。包装、荷役、保管、運送などの物流にコンピュータが入り込み人間の頭脳に替わって、先に変貌した流通業、製造業など他の産業のニーズに追いつく努力をしてきました。しかし、人間の指示によりシステム化された作業が人間の能力を凌駕するスピードでなされるだけのものでした。

AIによりシステム化され創出されるロジスティクスサービス

個人普及してきたインターネットで世の中は様変わりしていきます。

インターネットによる個人の直接購買、『eコマース』により自宅で本一冊、鉛筆一本から購入出来るようになりました。B to B（企業間同志の取引）からB to C（企業から消費者へ直接の取引）へと企業同士のモノの流れは直接消費者のもとへとなりました。少品種多量時代から多品種少量時代の到来です。これが物流にとって大きな変化を遂げさせています。取り扱い品目は増え、少量化し、時短を求められます。これらを可能にして来て、さらに進化させていくのはロジスティクスサービスにおけるAIです。

運送業の進化も牽引力の一番は世の流れ、消費者のニーズとそれに応えるべくして競争原理のなかで起こった物流環境の変化、それを支えたのはAIによるロジスティクスサービスでした。

PCとシステム化のイメージ

ロジスティクスビジネスの中での運送業

進化するシステム化により、トラック業界だけにおいてもたくさんのイノベーションが進展していくことでしょう。『eコマース』による小口化で、ただでさえ人口減少の日本で労働力不足と戦わなければなりません。各業務プロセスをAIによるシステム化によって省力していかねばなりません。運送業だけではなく物流全体で考えなければならない問題です。

この問題を端的に分野別にしてソフトウェア分野だけで考えると・求荷求車のマッチング・遅れている契約書等の書面のシステム化推進により安心度と省力化のアップなどになります。これらはシステム化され運送は効率化されていくでしょう。

ハードウェア分野でのわかり易い例で考えると、自動運転技術です。これは間違いなく進化しています。しかしながら、トラックの自動運転や隊列走行を目指していますが、高速道路でこれを可能にさせるにはかなりのインフラの再整備が必要になります。閣議決定された交通政策白書に「2025年目途」と明記され、高速道路での完全自動運転実現に向けて新東名高速での６車線拡幅工事は始まっています。これを将来的に全国展開するには、今後各地のパーキングエリアも拡張改修もしくは再整備、各インターチェンジにはトラックヤードの再整備も必要でしょう。それにともない、用地確保の問題、交通ルールの見直しなど多くの官民合わせてのインフラ構築の検討が必要となるでしょう。ほかにも解決しなければならない問題はたくさん出てくるはずです。技術は先に走りますが簡単に片付く問題ではないでしょう。今後の展開に合わせて考えられる新設もしくは改修工事の見通しが元ゼネコン営業マン出身の筆者にとっては非常に興味があるところです。

物流、運送業はやはり民間単独ではなく国の施策と歩調を合わせて進展させる必要があるようです。解決されやすい問題と、トラック業界単独ではハードルの高い問題に仕分けされるでしょう。そのための準備には余念なくする必要はあるでしょうが。

第四次産業革命にともなう『ロジスティクスイノベーション』がどのような形で収まっていくのか誰にも想像はつかないでしょう。ただ、これまでの歴史を振り返っても恐ろしいほどのスピードで不可能だったことが実現化されています。AIによるトラック業界の変貌も早いかも知れません。今述べたソフトウェア分野の解決可能な問題から片付け、さらなる課題にチャレンジしていうことがトラック業界のボトムを上げていくことになるでしょう。出来ることから手を付けていく、そして変わりゆく全体像を把握していく見通しも大切なことです。

しかしながら、いかにAIがこの物流業界に流れ込んで来ようとも、エンドユーザーであるお客様は人間であり、この物流の一連にいるのは人間です。もちろん、トラックを運転するのも人間です。全てのイノベーションがそうであるようにこのトラック業界も最大の資産は人材であるという大切なことを忘れてはいけないですね。

（筆：三河のジョナサン）